Un peu de théorie
Et si on regardait sous le capot?
Quand on roule en ancienne, comprendre les rudiments est indispensable : Tout sauf de la magie, de la bonne physique avec des pièces en mouvement, des pressions qui poussent ou qui aspirent, un peu d’électricité et ça marche! Rien de mieux que les tutos et les vidéos que l’on trouve sur YouTube pour profiter d’une mine d’informations unique. Ces connaissances basiques pour permettront de mieux comprendre, d’être plus indulgent avec ces vieilles mécaniques, et d’être plus serein quand elle feront quelques inévitables caprices…
Le moteur "quatre temps"
Commençons par le moteur avec le fonctionnement général d’un « quatre temps »: c’est le plus répandu dans l’automobile. Imaginé dès la fin du XIXème siècle avec l’apparition des premiers moteurs « à pétrole », la traduction de la théorie en engin mécanique, avec des pièces en mouvement, parfaitement synchronisées, a débouché très rapidement sur des moteurs fiables, performants et économique, permettant l’essor fulgurant de l’automobile et de l’aviation
Une valse à deux temps
Qui n’a pas entendu parler de moteur « 2 temps »? Mais qui connait la différence avec le 4 temps ? Plus simple de conception, nécessitant moins de pièces mécaniques en mouvement, le moteur 2 temps est très répandu depuis toujours dans la mécanique des motos et notamment des petites cylindrées. Son mode de fonctionnement est particulièrement ingénieux car il utilise les propriétés physiques d’aspiration et de compression du piston, dans le haut mais aussi le bas moteur. Le flux gazeux de l’admission passe sous le piston et arrive dans la chambre en passant par des « lumières ». Une explosion a lieu à chaque tour de piston, d’où une puissance, mais aussi un bruit et une consommation plus importants. Ces moteurs sont lubrifiés grâce à l’huile qui se mélange à l’air et l’essence. Donc les résidus d’huile sont rejetés par l’échappement, d’où le caractère plus polluant. C’est pas sorcier, Jamy nous explique tout cela de manière limpide !…
Le moteur deux temps tourne plus vite que le 4 temps, et les risques de « serrage » sont plus important en cas de mauvaise lubrification ; un mélange huile essence trop faible ou une richesse air essence trop pauvre en sont la principale cause.
Lorsque l’on restaure ou remet en route un moteur deux temps, la principale source de dysfonctionnement vient de l’étanchéité du bas moteur, qui se fait au niveau du joint de sortie du vilebrequin (la plupart du temps un joint Spi en caoutchouc ou même en cuir sur les moteurs les plus anciens). En effet, si l’étanchéité n’est pas parfaite, des fuites d’air vont affecter les proportions du mélange explosif qui circule dans le moteur. On le constate en général quelques minutes après avoir démarré le moteur, quand la température monte et que les pièces en métal se dilatent, le régime peut brusquement augmenter (en cas d’air aspiré dans le bas moteur) ou baisser jusqu’à l’arrêt (si fuite). Il faudra dans ce cas remplacer ces fameux joints d’étanchéité du vilebrequin.
Mi Moto mi voiture, la BMW Isetta était propulsée par un moteur deux temps de 250 cc
Culbuté ou Latéral?
C’est une interrogation qui revient souvent quand il s’agit de qualifier un moteur « quatre temps » d’un certain age. A première vue, et lorsque on connait un peu le fonctionnement du moteur (comme cela l’est expliqué un peu plus bas), la question parait incongrue, puisqu’un moteur 4 temps a des soupapes, et que pour les actionner, il faut bien des culbuteurs. On pense donc que dire d’un moteur quatre temps qu’il est « culbuté » est un pléonasme.
Et bien détrompez vous, car il existe bien plusieurs manières de faire fonctionner un moteur 4 temps a soupapes.
Le plus ancien, le plus rustique, et le moins performant: le moteur à soupapes latérales (dit moteur latéral). L’arbre a came, positionné sur le coté du moteur, actionne directement les soupapes d’admission et d’échappement, qui se lèvent dans la culasse. Le rendement du moteur est rendu pauvre par l’écoulement des gaz, notamment à l’aspiration lors de l’admission. Il est en revanche très solide car peu de pièces mécaniques sont nécessaires et les liaisons s’usent peu. Ces moteurs équipent la plupart des voitures et motos populaires avant guerre. Il disparait pratiquement totalement dans les années 50 mais continue a équiper les engins motoculteurs. On le reconnait par son cylindre coiffé d’une culasse plate (flathead en anglais), moins haut que les moteurs « culbutés »
Plus performant, plus répandu depuis les années 50: le moteur culbuté. Les soupapes sont logées dans la culasse et sont actionnées par des culbuteurs, permettant une bien meilleure circulation des gaz, et donc un meilleur rendement du moteur. Ces culbuteurs sont eux mêmes actionnés par les tiges parfois visibles de l’extérieur montant le long du cylindre lorsque l’arbre a cames est placé sur le coté du moteur. Les culbuteurs peuvent aussi être actionnés directement par l’arbre a came lorsque celui ci est placé dans la culasse. On parle alors « d’arbre à cames en tête ». Ces moteurs culbutés sont reconnaissable également à leur hauteur plus importante, en raison de leur culasse abritant soupapes et culbuteurs (et éventuellement arbre à cames)
Pour faire la synthèse entre les deux systèmes, certains constructeurs de moteur, comme MAG dans les années 20, ont imaginé le moteur « semi culbuté ». Une soupape culbutée pour l’admission, l’autre latérale pour l’échappement… Ca n’a pas fait long feu.
Il existe encore d’autres solutions technologiques pour faire fonctionner un moteur 4 temps, mais très peu d’entre elles n’ont survécu en raison d’une grande complexité, malgré de très bons rendements. Le moteur sans soupape de Panhard Levassor est extraordinaire mais n’a pas passé les années 40, le moteur Wankel rotatif n’a jamais convaincu car trop compliqué en maintenance. Le plus fascinant reste la capacité d’invention et le génie créatif des ingénieurs ayant mis au point tous ces systèmes, qu’ils aient survécu ou non.
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Carburation & Allumage
Deux éléments essentiels dans le fonctionnement: la carburation, c’est à dire l’arrivée d’essence, assurée soit par un carburateur, soit par une injection (mécanique par pompe ou électronique à partir des années 70) . Voyons ici le principe du carburateur, présent dans la majorité des véhicules anciens. L’injection étant aussi une technologie ancienne mais réservée à des moteurs plus performants.
Deuxième élément fondamental: l’allumage, dont le rôle va être de déclencher l’étincelle qui enflammera le mélange apporté par la carburation, et de distribuer cette étincelle aux différents cylindres du moteur.
La plupart des pannes courantes de votre moteur provient donc d’une défection de l’un ou l’autre de ces deux systèmes: carburation ou allumage.
Les pannes de carburation peuvent être dues à une essence de mauvaise qualité, à un défaut de fonctionnement de la pompe à essence (l’essence n’arrive pas au carburateur), un gicleur de carburateur bouché, le flotteur défectueux, un mauvais mélange air essence (richesse).
Les pannes d’allumage peuvent être dues à une batterie en mauvaise état, une bobine défectueuse, des vis platinées (assurant la rupture du circuit) hors d’usage ou mal réglées, un condensateur fichu (son rôle est d’amplifier l’efficacité de la rupture au niveau des vis platinées), une distribution électrique à revoir (au niveau de la tête du distributeur appelée communément « tête de delco ») ou des bougies à remplacer. Les pannes d’allumages peuvent également venir d’un faisceau électrique à remplacer (les fils de bougies), un mauvais branchement de ce dernier (mauvais ordre dans l’allumage) ou d’une avance à l’allumage mal réglée (l’étincelle dans la chambre de combustion ne se déclenche pas au bon moment).
Les bases de la Transmission
Maintenant que l’on sait comment fonctionne le moteur, penchons nous sur la transmission avec les bases de fonctionnement de l’embrayage, de la boite de vitesse, et du différentiel…
Freinage
C’est bien beau d’avoir une voiture qui avance, il faut pouvoir la freiner et l’arrêter. Voici une vidéo qui vous expliquera le fonctionnement des freins hydrauliques, qui se sont généralisés dans les années 30 en remplacement des freins à tringles (voir l’onglet « en cours » avec la restauration de la Plymouth 1934). Les freins à disques apparaissent sur les voitures populaires dès la fin des années 50 (sur la Citroën DS notamment) Ils sont plus performants et s’appuient sur la même technologie de l’hydraulique que les freins à tambours.
Pourquoi les voitures françaises avaient elles les phares jaunes?
Dès qu’on les voient sur les routes, même avant d’en identifier la marque ou le modèle, on sait qu’il s’agit d’une Ancienne…
Mais quelle est l’explication? Un récent article paru dans le magazine Auto Plus, donne quelques explications, tout en gardant une part du mystère… Et si tout simplement, c’était jaune parce que c’était mieux et plus joli?
https://www.autoplus.fr/actual
